2024年底，中國商飛宣布C919正式進入規(guī)模化生產(chǎn)階段，標志著C919從“試飛”到“量產(chǎn)”跨過了一道關鍵門檻，為了進一步提高產(chǎn)能，國產(chǎn)大飛機正按照“中國設計、系統(tǒng)集成、全球招標、逐步提升國產(chǎn)化”的路徑穩(wěn)步發(fā)展，已進入“逐步提升國產(chǎn)化”的關鍵階段，2024年C919國產(chǎn)化率已達65%。本文聚焦大飛機產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)現(xiàn)狀，梳理中航系企業(yè)主導的供應鏈格局，展望國產(chǎn)替代進程中的發(fā)展機遇與挑戰(zhàn)，看中國如何在全球航空工業(yè)金字塔中實現(xiàn)彎道超車。

　　大飛機產(chǎn)業(yè)是指與大飛機研發(fā)、制造、維修、運營等活動直接相關的、具有不同分工的、由各個關聯(lián)行業(yè)所組成的業(yè)態(tài)總稱。大飛機產(chǎn)業(yè)鏈主要分為三個部分：上游設計研發(fā)及原材料供應、中游大飛機制造、下游飛機應用及配套服務。

　　上游大型客機設計研發(fā)主要包括概念性設計、可行性論證、方案論證、技術設計、工程設計、設計定型等。大型客機的關鍵原材料有金屬材料和復合材料兩大類，包括鈦合金、航空鋼材、陶瓷基等特殊材料。我國航空材料行業(yè)的整體技術距離國際先進水平尚有一定的差距，部分高端產(chǎn)品仍需進口。但近年來，國內(nèi)航空材料企業(yè)加大研發(fā)投入，技術創(chuàng)新能力不斷增強，產(chǎn)品水平有所提高，部分航空材料技術已達到國際先進水平，有的產(chǎn)品已出口海外市場。

　　中游客機制造?？蜋C制造是大型客機產(chǎn)業(yè)鏈的關鍵環(huán)節(jié)，主要為客機零部件制造和客機整機總裝。其中客機零部件制造可分為機體、發(fā)動機及機載設備三大部分。機體是客機結構的主要構成，發(fā)動機是客機的動力來源，機載設備是指對客機飛行中的各種信息、指令和操縱進行測量、處理、傳遞、顯示和控制的設備，可分為航電設備及機電設備兩類。

　　下游飛機應用及配套服務，也可稱作航空后市場。主要包括，依托大型客機制造、航空飛行延伸的飛機維修保養(yǎng)、航空培訓、航空客運、地勤服務等。

　　C919采用主流客機制造國際通行的“主制造商-供應商”模式?！爸鞴┠Ｊ健笔钱斍笆澜缰饕w機制造商采取的主流方式，因為航空制造業(yè)越來越集中，研發(fā)成本越來越大，致使各大壟斷寡頭為了分擔風險，在控制好核心技術的前提下，將技術研發(fā)和生產(chǎn)制造進行了全球化分工，從而分攤研制費用，在全球范圍內(nèi)選擇成本洼地降低制造成本，同時也與主要市場國家形成分工協(xié)作，降低市場準入障礙。波音、空客在新一代民機上都采取了“主-供”模式。C919的研制亦采用了“主制造商-供應商”模式：其中，1）C919機體部件主要由國內(nèi)供應商承制，包括雷達罩、機頭、機身、機翼等。2）發(fā)動機及主要機載系統(tǒng)，則根據(jù)客戶需求，由國外供應商同國內(nèi)相關企業(yè)開展合資或合作共同完成。

　　“主-供”模式助力國產(chǎn)替代，C919整體國產(chǎn)化率已達65%。在大飛機產(chǎn)業(yè)中，“主-供”模式對國產(chǎn)替代意義重大。中國商飛構建“主制造商—供應商”模式，引進成熟供應商，逐步實現(xiàn)國產(chǎn)替代。從產(chǎn)業(yè)組織看，中國商飛負責產(chǎn)品整體設計、構建供應鏈及為供應商制定要求，零部件生產(chǎn)由外部供應商完成。這種模式明確分工，提升產(chǎn)業(yè)協(xié)同效率。國內(nèi)供應商入局遵循“規(guī)模從小到大、安全從低到高、從合資到自研”等順序。起始于Ⅲ類（結構件、元器件等），逐步向Ⅰ類機身段、機載系統(tǒng)拓展；從安全級別E/D級起步，向高安全級別系統(tǒng)邁進；合作方式從合資走向自研。

　　在國產(chǎn)化率方面，依據(jù)航空產(chǎn)業(yè)網(wǎng)數(shù)據(jù)，C919大飛機本土生產(chǎn)配套企業(yè)（國有企業(yè)、民營企業(yè)及事業(yè)單位）數(shù)量占供應鏈所有企業(yè)數(shù)量的65%。這一模式有助于引進成熟航空供應商，通過消化吸收、改進升級，不斷提升國產(chǎn)化水平，助力大飛機產(chǎn)業(yè)自主可控發(fā)展，未來隨著技術進步與產(chǎn)業(yè)完善，國產(chǎn)化率有望進一步提升。

　　資料來源：航空產(chǎn)業(yè)網(wǎng)2024年《民用大飛機產(chǎn)業(yè)鏈供應商分布圖》，深企投產(chǎn)業(yè)研究院整理。

　　分領域來看，C919機體結構相對較高，已基本完成國產(chǎn)化，機載設備、發(fā)動機國產(chǎn)率較低。C919當前國產(chǎn)化率約為65%，其中飛機機體結構供應商以及飛機總裝為國內(nèi)企業(yè)，主要由航空工業(yè)集團下屬公司配套生產(chǎn)，是國產(chǎn)化率最高的環(huán)節(jié)之一，機體結構大部段裝備已完全國產(chǎn)化，核心零部件等尚未完成全部國產(chǎn)化，但難度相對低，有望持續(xù)加速；航電、機電等機載設備設計制造主要采用與外商合資“聯(lián)合攻關”的模式，供應商包括外資、中外合資企業(yè)及中航工業(yè)下屬子公司，國產(chǎn)化率較低；我國航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)長期以特種為主，民用航發(fā)領域基本空白。C919采用CFM的Leap-1C發(fā)動機，與歐美公司合作有利于進入發(fā)達市場，同時為了防范西方斷供風險，后期也可能換裝國產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動機。

　　資料來源：中泰證券。備注說明：1）文本突出顏色：灰色-機體結構；黃色-機載產(chǎn)品；綠色全集成推進系統(tǒng)；2）字體顏色：紅色-中資；黑色-外資；藍色-中外合資。

　　民用航空制造供應鏈具有鏈條長、復雜度高、附加值分層顯著的特征。其產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)可劃分為中上游制造與下游服務兩大部分，其中中上游以飛機整機及關鍵零部件研發(fā)制造為核心，下游涵蓋維修、咨詢及金融服務等。供應鏈層級分化明顯，不同環(huán)節(jié)的競爭格局與盈利能力差異顯著，具有以下特征：1）技術壁壘與壟斷性突出：核心環(huán)節(jié)（如整機裝配、發(fā)動機）呈現(xiàn)高度集中化，頭部企業(yè)憑借技術積累和規(guī)模效應形成護城河；2）附加值逐級遞減：越接近終端產(chǎn)品的環(huán)節(jié)附加值越高，原材料及通用零件環(huán)節(jié)利潤空間較?。?）全球化分工深化：高附加值環(huán)節(jié)由歐美巨頭主導，中低端制造向新興市場轉移，中國在機體結構、復材等細分領域加速突破。

　　資料來源：黃晨彬《國際產(chǎn)品轉移期的航空制造企業(yè)供應鏈運作風險研究》，深企投產(chǎn)業(yè)研究院整理。

　　在大飛機行業(yè)的飛機制造環(huán)節(jié)，各部分價值量分布呈現(xiàn)特定格局。依據(jù)金偉在《打造并拓展中國大飛機產(chǎn)業(yè)鏈》中的研究數(shù)據(jù)，機體制造作為飛機的基礎架構部分，其價值量占比約30%-35%。這一環(huán)節(jié)涵蓋機身、機翼等關鍵結構的制造，對飛機的整體性能和安全性起著決定性作用。發(fā)動機作為飛機的“心臟”，價值量占比為20%-25%。它是飛機動力的來源，其技術水平直接影響飛機的航程、速度等關鍵性能指標，研發(fā)和制造難度極大。機載設備的價值量占比在25%-30%，包括航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)等，這些設備如同飛機的“神經(jīng)中樞”，保障飛機的操控性、導航和通信等功能的正常運行。其余系統(tǒng)如內(nèi)飾等，價值量占比為10%-15%。雖然占比相對較小，但內(nèi)飾的舒適性和品質對乘客體驗有著重要影響，也是飛機制造中不容忽視的環(huán)節(jié)。

　　C919機體結構國產(chǎn)化率接近100%，由中航系主導研制生產(chǎn)。C919的機體結構涵蓋機頭、前/中/后機身、外翼、垂尾、平尾、活動面等十余個部段，由中國商飛自主設計，中航系企業(yè)主導分工制造。其中，成飛民機負責機頭，洪都航空供應前機身和中后機身，中航西飛承擔中機身（含中央翼）、外翼盒段及襟翼等部件，任務量占比超50%；中航沈飛負責后機身前段、垂尾及發(fā)動機吊掛，哈飛集團生產(chǎn)翼身整流罩和起落架艙門，昌飛供應前/后緣襟翼，航天海鷹參與后機身后段和副翼復材制造。航天特種所開發(fā)航空材料并負責雷達罩，浙江西子承擔APU艙門和RAT艙門研制。此外，江蘇美龍、武漢航達等民營企業(yè)作為II、III類供應商參與零部件供應。通過C919項目，國內(nèi)企業(yè)構建了符合國際標準的民機研發(fā)體系，推動了航空制造技術升級和人才儲備。

　　航空發(fā)動機（aero-engine）是一種高度復雜和精密的熱力機械，作為飛機的心臟，不僅是飛機飛行的動力，也是促進大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要推動力。

　　全球航發(fā)制造商競爭格局基本穩(wěn)定，CFM、P&W、RR、GE四大航發(fā)公司占據(jù)全球八成市場份額。航空發(fā)動機市場的競爭格局高度集中，由通用電氣（GE）、羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）、普惠（Pratt & Whitney）和賽峰（Safran）等少數(shù)幾家全球領先的公司主導。在商用航空領域，GE與賽峰的合資公司CFM國際（CFM International）在窄體飛機發(fā)動機市場占據(jù)主導地位，其LEAP發(fā)動機系列廣泛應用于空客A320neo和波音737 MAX等主流機型。羅爾斯·羅伊斯則主要集中在寬體飛機發(fā)動機市場，旗下Trent系列發(fā)動機廣泛應用于波音787、空客A350等遠程飛機。普惠的PW1000G系列齒輪傳動渦輪風扇發(fā)動機（GTF）在節(jié)油性方面表現(xiàn)出色，成為A220和E2等窄體飛機的優(yōu)選動力系統(tǒng)。從交付量來看，CFM、P&W、RR、GE四大航發(fā)公司占據(jù)全球商用航發(fā)約80%市場，除四大航發(fā)公司之外，霍尼韋爾（Honeywe）等企業(yè)也在某些細分領域具有一定競爭力，霍尼韋爾在公務機發(fā)動機及APU領域具有一定市場優(yōu)勢。

　　我國商用航空發(fā)動機研制尚處于起步階段，C919等國產(chǎn)商用客機前期仍采用國外航空發(fā)動機。長期以來，我國商用航空發(fā)動機研制相對落后。國內(nèi)民航飛機市場基本也被波音、空客等公司占據(jù)，即便是國產(chǎn)商用客機，前期仍選用的國外航空發(fā)動機，如C919選用CFM的LEAP發(fā)動機，ARJ21選用的是GE航空的CF34發(fā)動機。C919采用的LEAP發(fā)動機是全球窄體客機動力系統(tǒng)的主流機型，兼具性價比及穩(wěn)定性。

　　Leap系列作為CFM研發(fā)的新一代商用發(fā)動機旗艦產(chǎn)品，搭載復材葉片及渦輪機罩，采用縮小版Safran低壓渦輪機。Leap共有三型，其中Leap-1A供給空客主力機型A320系列，Leap-1B供給波音主力機型737MAX，Leap1C供給C919。據(jù)CFM公開數(shù)據(jù)，Leap-1A/B型號單臺定價穩(wěn)定在1450萬美元（約合人民幣1.04億元）。僅以中國民航市場為例，裝配該發(fā)動機的A320neo機隊累計飛行時數(shù)突破10000小時，其燃油效率（較前代提升15%）、排放控制（氮氧化物減少50%）及維護周期（延長20%）等核心指標均通過高強度商業(yè)運營驗證，為后續(xù)市場拓展奠定技術信用基礎。

　　國產(chǎn)發(fā)動機研制加速，C919后期擬換裝國產(chǎn)CJ-1000A，商用航空發(fā)動機有望逐步實現(xiàn)自主化。CJ-1000A（長江-1000A）項目早期由航空工業(yè)主導，在2011年CJ-1000A定名前，中國預研SF-A和SF-B作為C919的商用航發(fā)；2016年后，CJ-1000A項目交由航發(fā)集團負責；首臺CJ-1000A于2018年5月17日首次點火；第二臺于2018年11月制成，用于高壓渦輪機的測試；2019年6月，中國航發(fā)披露已完成三臺CJ-1000A的制造，并正在進行核心機測試；2020年，CJ-1000A于中國飛機強度研究所開始下一階段測試，并進入試制階段。截至2024年，長江1000型發(fā)動機已進入試飛階段，展現(xiàn)出了優(yōu)異的性能。官方曾提出“2025年完成適航取證”的目標，但受技術復雜度與供應鏈問題影響，實際進度可能延遲。業(yè)內(nèi)估計其商業(yè)應用或推遲至2028年前后，屆時長江1000型發(fā)動機將實現(xiàn)商業(yè)服役，部分替換LEAP-1C，但是否要實現(xiàn)完全替換，還取決于美國是否斷供。目前，國產(chǎn)航空發(fā)動機的渦輪葉片、壓氣機等核心部件已經(jīng)逐步實現(xiàn)自主生產(chǎn)，預計到2026年，長江1000型發(fā)動機的國產(chǎn)化率將達到100%。

　　CJ-1000A是中國突破航空發(fā)動機“卡脖子”技術的戰(zhàn)略產(chǎn)品，LEAP-1C則是國際成熟動力方案，二者在自主可控性、市場驗證階段和技術路徑上差異顯著。長江1000型發(fā)動機專為C919設計，在設計上比LEAP-1C稍大，具備更高的燃油效率和推力重量比。

　　隨著國產(chǎn)大飛機規(guī)模化交付，我國國內(nèi)航空發(fā)動機領域公司將充分受益。航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋從原材料供應到制造、應用維護的全過程。上游包括高溫合金、鈦合金、陶瓷基復合材料等特種材料及渦輪葉片等關鍵零部件，依賴精密鑄造等高端技術。中游為發(fā)動機的設計、研發(fā)與制造，是產(chǎn)業(yè)鏈的核心部分。下游是發(fā)動機的應用和維護服務，涵蓋了商用航空公司、軍用和民用等多個領域。隨著C919等國產(chǎn)大飛機進入批量化、規(guī)模化生產(chǎn)交付階段，LEAP系列發(fā)動機的外貿(mào)轉包需求有望增加，同時CJ-1000A發(fā)動機的研制也將推動國內(nèi)航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)受益。

　　我國航空發(fā)動機領域上市公司有高溫合金（撫順特鋼、鋼研高納、隆達股份、西部超導）、鑄造（圖南股份、應流股份、萬澤股份）、鍛造/葉片精鍛（中航重機、航宇科技、派克新材、航亞科技、三角防務）、陶瓷基復材及加工（火炬電子、華秦科技）、控制系統(tǒng)（航發(fā)控制）、零部件加工和主機廠（航發(fā)科技、航發(fā)動力）。主要上市企業(yè)如下表所示。

　　C919機載系統(tǒng)供應商仍由外資主導，國產(chǎn)替代空間廣闊。機載系統(tǒng)是飛行器上執(zhí)行飛行保障各項功能的系統(tǒng)的總稱，涵蓋機電與航電兩大系統(tǒng)，為民用飛機三大核心組成部分之一。它對飛機的正常飛行、信息處理、操控性能至關重要，并且占據(jù)飛機總價值的30%-40%，是民用客機產(chǎn)業(yè)高附加值的關鍵部分。根據(jù)蒲毅等在《民用飛機機載系統(tǒng)正向研制體系創(chuàng)新研究》中指出，當前如C919等機型的多數(shù)機載系統(tǒng)工作包仍由國外供應商主導。以C919為例，其全部40個一級機載系統(tǒng)工作包中，有39個由國外供應商負責，這顯示出國產(chǎn)民機在機載系統(tǒng)自主化方面具有較大提升空間。

　　資料來源：蒲毅等《民用飛機機載系統(tǒng)正向研制體系創(chuàng)新研究》，深企投產(chǎn)業(yè)研究院整理。

　　合資模式助推國產(chǎn)化，九游體育顯著提升我國民機產(chǎn)業(yè)配套能力。中國商飛在C919項目國際合作中實施“優(yōu)選+培育”雙軌戰(zhàn)略，擇優(yōu)選擇GE、Honeywell、CFM等跨國公司作為機載系統(tǒng)供應商的同時，推動國際供應商與國內(nèi)企業(yè)開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統(tǒng)的16家合資企業(yè)，推動航空關鍵系統(tǒng)技術共享與本地化轉移，顯著提升了我國民機產(chǎn)業(yè)研發(fā)與制造的整體水平以及配套能力。例如由GE與中航工業(yè)對等持股建立的昂際航電，該企業(yè)不僅完成核心航電系統(tǒng)的國產(chǎn)化突破，更發(fā)展成為具備系統(tǒng)集成能力的航空電子解決方案供應商，已經(jīng)成為C919核心航電系統(tǒng)供應商和集成商，同時標志著我國在高端航電領域實現(xiàn)從技術引進到自主創(chuàng)新的跨越。

　　資料來源：ifr，伊頓上飛（上海）航空管路制造有限公司官網(wǎng)，航空產(chǎn)業(yè)網(wǎng)，中航民用航空網(wǎng)等，深企投產(chǎn)業(yè)研究院整理。

　　航空工業(yè)機載落戶上海強化戰(zhàn)略支點，國產(chǎn)大飛機機載系統(tǒng)自主化進程提速。2024年，中航工業(yè)全資子公司中航機載系統(tǒng)有限公司正式落戶上海閔行區(qū)，通過“一套班子、兩塊牌子”模式統(tǒng)籌中航民機機載系統(tǒng)工程中心的戰(zhàn)略職能。作為國家民機機載產(chǎn)業(yè)鏈“鏈主”，該平臺深度聚焦航電、飛控、電力、起落架等七大核心系統(tǒng)領域，依托國家級專項工程加速關鍵技術突破，已建成機電、飛控、航電等五大專業(yè)分中心，系統(tǒng)推進國產(chǎn)大飛機機載系統(tǒng)研發(fā)制造體系重構。此次戰(zhàn)略布局通過“鏈主引領+產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同”模式，整合國內(nèi)外優(yōu)勢資源構建創(chuàng)新聯(lián)合體，重點突破航電集成、飛行控制、燃油液壓等“卡脖子”環(huán)節(jié)，強化國家戰(zhàn)略科技力量。預計專業(yè)化整合將加速實現(xiàn)兩大目標：一是構建覆蓋系統(tǒng)集成、核心部件、基礎材料的完整產(chǎn)業(yè)生態(tài)，推動國產(chǎn)替代從單點突破轉向體系化升級；二是依托長三角高端制造集群優(yōu)勢，形成民機機載系統(tǒng)“研發(fā)-制造-驗證”一體化能力，助力C919等國產(chǎn)機型實現(xiàn)從“主制造商集成”向全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控的跨越發(fā)展。

　　航電系統(tǒng)即航空電子系統(tǒng)，是飛機上所有電子系統(tǒng)的總稱，它對于飛機的飛行安全、效率以及任務執(zhí)行能力起著關鍵作用，各子系統(tǒng)協(xié)同工作以保障飛機的各項功能實現(xiàn)。大飛機的航電系統(tǒng)主要包括飛行控制系統(tǒng)、目標探測系統(tǒng)、通訊導航系統(tǒng)、大氣飛行數(shù)據(jù)系統(tǒng)、機電信息管理系統(tǒng)和航空照明系統(tǒng)等。通過上述各子系統(tǒng)的協(xié)同工作，航電系統(tǒng)為飛行員提供了全面的飛行信息支持，增強了飛行的安全性和效率。同時，隨著技術的進步，航電系統(tǒng)也在不斷向更高集成度、智能化方向發(fā)展。

　　合資企業(yè)主導核心系統(tǒng)集成與研發(fā)。昂際航電（中航工業(yè)與通用電氣合資）作為核心I級供應商，承擔了IMA航電系統(tǒng)、綜合顯示系統(tǒng)、飛行管理系統(tǒng)、機載維護與記錄系統(tǒng)的開發(fā)，占航電系統(tǒng)總工作量的50%，成為C919的“神經(jīng)中樞”；鴻翔飛控（中航自控所與霍尼韋爾）、鵬翔飛控（中航自控所與派克宇航）負責飛行控制系統(tǒng)研發(fā)；雷華柯林斯（中航雷達所與柯林斯）提供綜合監(jiān)視系統(tǒng)；中電科泰雷茲（電科集團與泰雷茲）開發(fā)客艙核心與娛樂系統(tǒng)。

　　國內(nèi)企業(yè)獨立承擔部分子系統(tǒng)研制。國內(nèi)軍工企業(yè)通過自主研發(fā)承擔了多項關鍵任務，如航空工業(yè)上電所獨立完成駕駛艙顯示系統(tǒng)及網(wǎng)絡交換機的研制；航空工業(yè)測控所自主開發(fā)客艙核心控制系統(tǒng)、駕駛艙信息系統(tǒng)、視頻監(jiān)視系統(tǒng)及客艙娛樂系統(tǒng)；凱天電子參與大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)，上航電器提供控制板組件與調(diào)光控制系統(tǒng)。

　　機電系統(tǒng)為全機傳遞能量，保障全機正常運轉。機電系統(tǒng)在飛機的整體運作中扮演著至關重要的角色，負責將能量傳遞至各個子系統(tǒng)，確保飛機的正常運行。電氣化技術作為航空領域機電系統(tǒng)與動力系統(tǒng)融合的關鍵創(chuàng)新，已經(jīng)成為推動航空技術進步的重要趨勢。當前空客A-380和波音B-787均采用多電技術，燃油消耗和座英里成本比現(xiàn)有飛機分別降低20%和10%左右。

　　外資主導核心系統(tǒng)供應。C919機電系統(tǒng)的I級供應商中，超過一半為國外企業(yè)，外資在關鍵領域占據(jù)主導地位。例如，起落架系統(tǒng)由德國利勃海爾負責開發(fā)、供應與維修；氧氣系統(tǒng)由美國柯林斯和法國賽峰提供；霍尼韋爾則深度參與飛控系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)等多個核心環(huán)節(jié)。

　　合資合作加速技術轉移與國產(chǎn)化。為提升本土配套能力，國內(nèi)供應商通過與歐美航空巨頭成立合資企業(yè)，逐步切入機電系統(tǒng)供應鏈。例如：電源系統(tǒng)：航空工業(yè)電源與美國漢勝合資成立西安中航漢勝電力有限公司；電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)：商飛上飛與賽峰合資成立上海賽飛航空線纜制造有限公司；液壓/燃油惰化系統(tǒng)：商飛上飛與伊頓合資成立伊頓上飛（上海）航空管路制造有限公司，這也是中國商飛首個合資項目，標志著C919國際合作邁出重要一步。通過合資模式，國內(nèi)企業(yè)逐步積累技術經(jīng)驗，為未來實現(xiàn)機電系統(tǒng)全面國產(chǎn)化奠定基礎。

　　鋁材料仍是主要用料，復合材料比例不斷提升。C919的材料選用充分考慮輕量化、高可靠、長壽命、高效能和綠色環(huán)保等性能，兼顧了成熟性和先進性。各部件選材方面，C919的機頭、大翼、縫翼、進氣道等結構采用了鋁合金材料；前機身和中、后機身采用了第三代鋁鋰合金，雷達罩、短艙、舵面、尾翼、機身后壓力隔框、機身尾椎、小翼、翼身整流罩等結構采用了復合材料。復合材料在飛機整體結構重量中所占的比重達到了12%。這也是我國民用航空制造業(yè)在主承載結構、高溫區(qū)域以及增壓區(qū)域內(nèi)首次應用了復合材料，為復合材料在商用航空制造業(yè)中的進一步推廣和應用積累了寶貴的工程實踐經(jīng)驗。

　　鋁合金因其輕質特性在全球航空制造業(yè)中被廣泛采用作為主要的結構材料。近年來投入服務的新一代大型商用飛機中，例如空客A380和波音B777系列，鋁合金在飛機機體結構重量中所占的比例依然超過60%。而在目前代表著航空工業(yè)最前沿技術的飛機型號，如波音B787夢幻客機和空客A350，鋁合金的使用量雖然有所減少，但依然占據(jù)了機體結構重量的20%至35%。盡管新型材料不斷涌現(xiàn)，鋁合金在航空領域的關鍵作用依然不可替代。

　　鋁材是C919機體結構的核心材料，占總凈質量的65%。主要應用于中央翼、機翼、機身等主承力部位。具體采用2000系和7000系傳統(tǒng)鋁合金，例如前機身、中機身、機頭與機翼結構件幾乎全部由鋁合金制造。國產(chǎn)化方面，中國鋁業(yè)、南山鋁業(yè)等企業(yè)已實現(xiàn)部分高端鋁材的自主供應，西南鋁業(yè)生產(chǎn)的7050鋁合金厚板覆蓋C919鋁材需求的50%以上。

　　鋁鋰合金推動機身輕量化與性能提升。C919大型客機結構材料中，第三代鋁鋰合金因其顯著的綜合性能優(yōu)勢成為核心選擇。相較于傳統(tǒng)鋁合金，鋁鋰合金密度降低3%，在保持高強度的同時具備優(yōu)異的損傷容限性，可使飛機構件減重10%-15%、剛度提升15%-20%，直接提升飛機的燃油經(jīng)濟性和安全性能。該材料廣泛應用于機身關鍵部位：前機身、中機身及中后機身的蒙皮、長桁、地板梁、座椅滑軌等核心部件均采用鋁鋰合金制造，占全機結構材料用量的7.66%，累計減重約150kg（減重比例7.4%）。目前使用的2196、2198、2099三種鋁鋰合金牌號均在美國鋁業(yè)協(xié)會（AA）注冊，其中蒙皮板材、擠壓材、鍛件等主要依賴美國鋁業(yè)公司（Alcoa）供應，達文波特廠生產(chǎn)板材，拉斐特廠加工擠壓材與鍛件，部分非鋰系鋁合金擠壓材則由美鋁韓國工廠提供。此外，全機1600-1700塊鈑金件組裝需使用超6萬個鉚釘，涵蓋2XXX系鋁合金（含鋰及非鋰），均由美鋁蘇州工廠生產(chǎn)，凸顯鋁材供應鏈的高度國際化分工。

　　進口依賴與技術壟斷，供應鏈安全風險亟待破解。C919鋁材供應鏈初期高度依賴美國鋁業(yè)公司，關鍵材料國產(chǎn)化能力不足帶來潛在風險。一方面，鋁鋰合金及高端7XXX系鋁合金（如7055、7050）長期被美鋁技術壟斷，國內(nèi)企業(yè)缺乏適航認證經(jīng)驗與規(guī)?；a(chǎn)能力，導致蒙皮、長桁等核心材料完全依賴進口；另一方面，供應鏈跨國分工復雜，美國、韓國、中國三地協(xié)同加工的模式雖提升效率，但也增加地緣政治、物流中斷等外部風險。以機身蒙皮為例，其所需的高精度板材需由美鋁達文波特廠獨家供應，該廠擁有全球領先的航空鋁材軋制技術；而座椅導軌等復雜截面擠壓材依賴美鋁拉斐特廠專有工藝，國內(nèi)短期內(nèi)難以復制。因此，盡管國產(chǎn)鋁材已在部分非承力部件實現(xiàn)替代，但涉及主承力結構的高強高韌鋁合金仍受制于人，成為國產(chǎn)大飛機供應鏈自主可控的關鍵短板。

　　國產(chǎn)替代加速突破，自主保供體系逐步成型。近年來，中國鋁業(yè)集團與南山鋁業(yè)等企業(yè)通過技術攻關，已在高端航空鋁材國產(chǎn)化領域取得里程碑式突破。2018年，中國鋁業(yè)旗下西南鋁研發(fā)的7050鋁合金預拉伸厚板通過中國商飛適航認證，成為國內(nèi)首個進入C919合格產(chǎn)品目錄的航空鋁材，截至2024年1月累計供貨近600噸，應用于機身框架、翼肋等主承力結構；2021年，南山鋁業(yè)自主研發(fā)的2系（2024）、7系（7055）鋁合金厚板及薄板獲中國商飛認證，填補國產(chǎn)民機鋁材空白，標志著國產(chǎn)材料開始替代進口。兩大龍頭企業(yè)的突破不僅涵蓋材料熔鑄、軋制、熱處理全流程工藝，更通過嚴格適航認證驗證性能對標國際標準，初步構建起航空鋁材“研發(fā)-認證-量產(chǎn)”體系。盡管第三代鋁鋰合金及部分超高強鋁合金仍依賴進口，但國產(chǎn)化進程已顯著降低關鍵材料“卡脖子”風險，并為后續(xù)C929寬體客機材料研發(fā)奠定技術基礎。

　　當前C919鋁材供應鏈呈現(xiàn)“進口主導與國產(chǎn)替代并行”特征，未來需從三方面強化自主可控能力：其一，突破核心材料技術壁壘，重點攻關鋁鋰合金成分設計、大規(guī)格鑄錠成型、高精度軋制等“卡點”，推動2198、2099等牌號國產(chǎn)化；其二，完善適航認證體系，建立與國際接軌的材料性能數(shù)據(jù)庫及認證標準，縮短國產(chǎn)材料商業(yè)化周期；其三，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，通過上下游聯(lián)合研發(fā)（如商飛-鋁企-高校合作）提升材料-設計-制造一體化能力。隨著國產(chǎn)鋁合金在更多機身部位實現(xiàn)批量應用，C919鋁材自主化率有望從現(xiàn)階段局部替代向全機覆蓋升級，最終形成成本可控、安全可靠的航空材料供應體系，支撐中國民機產(chǎn)業(yè)全球化競爭。

　　C919鈦合金用量顯著領先，彰顯材料技術突破。鈦合金的高比強度（強度與鋼相當，密度低40%）使其成為減重關鍵材料，同時其耐腐蝕、耐高溫、抗疲勞等特性顯著提升了飛機的結構效率與經(jīng)濟性。C919大型客機在結構材料選擇上實現(xiàn)了重大突破，鈦合金用量達到機身結構重量的9.3%，遠超同級別機型波音737（4%）和空客A320（4.5%），體現(xiàn)了國產(chǎn)大飛機對輕量化與性能優(yōu)化的追求，也標志著我國在航空材料領域的技術進步。此外，C919首次應用鈦合金3D打印技術，進一步提升了制造效率。

　　鈦合金應用覆蓋核心部件，性能適配性突出。鈦合金在C919上的應用涵蓋機頭、吊掛、尾翼、中央翼盒、前機身壓力隔框等關鍵承力結構。具體應用形式包括：1）鍛件與板材：用于大型承力構件，如機翼梁、機身骨架等，需滿足高韌性、抗疲勞等要求；2）緊固件：鈦合金鉚釘、螺栓用量達20萬件/架，替代傳統(tǒng)鋼材以減輕重量并避免電偶腐蝕；3）發(fā)動機部件：壓氣機盤、葉片等需耐受350℃以下溫度，要求高熱穩(wěn)定性與抗氧化性。C919選用了6種鈦合金牌號（如CP-3、Ti-6Al-4V、Ti-55531），覆蓋低強高塑至高強高韌等級，產(chǎn)品形式包括鍛件、厚/薄板、型材等，形成完整的材料體系。與復合材料的高相容性進一步推動其應用，例如鈦合金與碳纖維結合可有效防止電偶腐蝕，提升結構可靠性。

　　國產(chǎn)供應鏈成熟，龍頭企業(yè)主導供應。我國已構建完整的航空鈦合金產(chǎn)業(yè)鏈，主要供應商包括寶鈦股份、西部超導及西部材料等。其中寶鈦股份作為中國商飛核心供應商，提供鈦合金棒材、厚板及薄板，承擔C919首架機超20項材料供應，并投資3.29億元建設萬噸自由鍛壓機項目以支持批量生產(chǎn)；西部超導專注高端鈦合金棒材，其Φ650mm大規(guī)格產(chǎn)品已用于C919大型承力件，并通過商飛資質認證，形成緊密合作關系；西部材料實現(xiàn)航空航天薄板穩(wěn)定量產(chǎn)，補充高端板材需求。此外，寶鋼股份在鈦合金鍛件領域取得突破，成功研制TC4、TC18等牌號產(chǎn)品。國產(chǎn)化率方面，鈦合金是C919國產(chǎn)化率最高的先進材料，供應鏈自主可控能力顯著提升。

　　大型客機鈦用量持續(xù)提升，市場空間廣闊。從現(xiàn)有具體數(shù)據(jù)看，C919空機重量為42.1噸，單機鈦含量達3.92噸；若考慮鈦合金零部件成材率（約8%），則單機鈦合金需求量高達49噸。按商飛預測的2000架訂單計算，機身鈦合金總需求將達4萬噸（不含發(fā)動機），產(chǎn)業(yè)鏈市場空間廣闊。從未來趨勢來看，一方面，機型迭代推動需求，C919、C929的鈦合金用量分別為9.3%、15%（預計），空客A320、空客A350鈦用量分別為4.5%、14%，波音737、波音787分別為4%、15%，隨大飛機迭代升級，鈦合金需求將呈階梯式增長，C929有望追趕國際先進水平；另一方面，軍民融合潛力會持續(xù)釋放，軍用飛機鈦用量普遍高于民航（如殲20達20%），技術互通性為產(chǎn)業(yè)鏈提供增量場景。

　　復合材料成為C919輕量化核心，應用場景覆蓋主次承力結構。C919復合材料占比達11.5%，以碳纖維、玻璃纖維及芳綸蜂窩為主，兼顧性能與成本優(yōu)化。C919大型客機是國內(nèi)首次在民機領域規(guī)?；瘧脧秃喜牧系臋C型，其復合材料占全機結構總重11.5%，主要應用于雷達罩、機翼前后緣、活動翼面、后機身、尾翼等主承力和次承力結構。具體材料包括三類：碳纖維復合材料（T800級高強碳纖維用于平尾、垂尾、后機身等主承力部件，抗沖擊性強；T300級用于次承力部件如翼梢小翼）、玻璃纖維復合材料（用于雷達罩、襟翼，介電性能適配雷達工作且成本較低）、芳綸蜂窩材料（艙門、客貨艙地板，輕質高強且耐腐蝕）。其中，T800級碳纖維復合材料是國產(chǎn)民機首次采用，相比傳統(tǒng)T300級材料強度提升30%、模量提升15%，顯著增強機身結構效率。復合材料的大規(guī)模應用使C919較上一代機型減重10%-15%，燃油經(jīng)濟性提升5%-7%，成為實現(xiàn)飛機性能突破的關鍵技術路徑。

　　對標國際機型，國產(chǎn)復材供應鏈處于進口替代攻堅期。C919復材供應鏈仍以進口為主，但國產(chǎn)廠商加速突破適航認證與技術驗證。目前C919使用的T800級碳纖維預浸料、環(huán)氧樹脂基體等核心材料依賴進口（如東麗TORAY、赫氏Hexcel），尤其在主承力結構領域國產(chǎn)化率不足30%。隨著中復神鷹、光威復材等國內(nèi)企業(yè)的崛起，T800級碳纖維已實現(xiàn)國產(chǎn)化，2018年進入規(guī)?；a(chǎn)，2020年進一步優(yōu)化工藝，當前國產(chǎn)價格已降低30%以上，國內(nèi)市場占有率超過50%。國內(nèi)企業(yè)通過技術攻關進入商飛供應鏈驗證階段：如光威復材碳纖維及阻燃預浸料通過C919的PCD（工藝控制文件）驗證，進入預批準名單；中復神鷹T800級航空預浸料和SYT55G（T800）碳纖維分別于2021-2022年通過商飛認證，成為國內(nèi)首家實現(xiàn)高強碳纖維國產(chǎn)化企業(yè)；中航高科開發(fā)復合材料預浸料、蜂窩及結構件，支撐次承力部件國產(chǎn)替代。

　　盡管國產(chǎn)復材在性能上接近國際水平，但受限于航空級材料批次穩(wěn)定性、工藝數(shù)據(jù)庫積累不足，短期內(nèi)仍需依賴進口。此外，芳綸蜂窩材料已實現(xiàn)自主供應（如中航復合材料公司），但高端樹脂基體（如增韌環(huán)氧）仍依賴陶氏、亨斯邁等外企。

　　復材用量提升趨勢明確，國產(chǎn)大飛機技術路線對標國際。中國商飛復合材料應用策略與國際主流機型高度同步，ARJ21復材占比僅2%（對標B737），C919提升至12%（對標A320），研發(fā)中的C929寬體客機計劃將復材占比提升至51%（對標B787/A350）。技術路線級碳纖維/增韌環(huán)氧樹脂為主，次承力結構采用T300級碳纖維/非增韌環(huán)氧樹脂，新型材料如熱塑性復合材料（C929機翼）、液體成型材料（C929窗框）正在驗證。這一路徑既遵循“材料-設計-制造”一體化規(guī)律，也倒逼國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈升級，設備與工藝需突破自動鋪絲機（AFP）、熱壓罐成型等高端裝備自主化；標準體系要建立與FAA/EASA接軌的適航認證標準，縮短國產(chǎn)材料商業(yè)化周期；成本控制要通過規(guī)模化生產(chǎn)降低T800級碳纖維成本（當前國產(chǎn)價格較進口低但產(chǎn)能有限）。

　　突破“卡脖子”環(huán)節(jié)、完善產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同是國產(chǎn)復材替代的核心任務。未來C919及后續(xù)機型復材供應鏈自主化需聚焦三大方向：一是核心材料技術攻關，突破高純度碳纖維原絲（PAN）、增韌環(huán)氧樹脂合成、芳綸紙國產(chǎn)化等關鍵技術，打破日美企業(yè)壟斷；二是工藝與裝備升級，提升自動鋪放、樹脂傳遞模塑（RTM）等工藝精度，實現(xiàn)熱壓罐等高端裝備國產(chǎn)替代；三是產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新，推動“材料-設計-制造-認證”一體化（如商飛聯(lián)合中復神鷹、航空工業(yè)復材等建立聯(lián)合實驗室），加速T1100級碳纖維、陶瓷基復合材料等前沿技術儲備。預計到2030年，C919復材國產(chǎn)化率有望從當前不足30%提升至60%，C929復材自主供應體系初步成型，帶動中國航空復合材料產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破千億元，躋身全球航空材料競爭第一梯隊。

　　鍛鑄件是航空制造領域的核心結構件，在飛機及發(fā)動機制造中占據(jù)重要地位。在飛機制造方面，鍛件主要用于制造承受交變載荷和集中載荷的關鍵重要零件。其制成的零件重量在飛機機體結構重量中占比約20%-35%，在發(fā)動機結構重量中占比約30%-45%。機身結構件多為模鍛件，涵蓋艙門門框、機頭風擋邊框、機翼與機身連接件、機翼邊條、承力梁、框鍛件、發(fā)動機吊掛系統(tǒng)鍛件、機身承力框鍛件以及轉向舵轉軸梁鍛件等。在航空發(fā)動機制造中，鍛件以盤環(huán)件為主，包括封嚴環(huán)、支承環(huán)、風扇法蘭環(huán)、固定環(huán)、壓縮機級間擋圈、燃燒室噴管外壁環(huán)件、渦輪導向環(huán)、整流環(huán)等。從價值量來看，依據(jù)證券導報數(shù)據(jù)，鍛件在飛機構件中的價值占比約6%-9%，在飛機發(fā)動機中的價值占比約15%-20%。

　　國內(nèi)鍛造企業(yè)通過技術攻關，逐步打破進口依賴。國內(nèi)從事航空鍛造的鍛件廠商包括中航重機（A股）、二重萬航、三角防務（A股）、萬航模鍛、派克新材（A股）、航宇科技（A股）、航亞科技（A股）、四川新航鈦（新研股份）等；鑄件企業(yè)主要有航材股份（A股）、安吉精鑄、寶鈦股份、中船725所下屬雙瑞精鑄、中科院金屬所和沈陽鑄造等。其中，中航重機聯(lián)合中國商飛建立“大飛機鍛鑄聯(lián)合創(chuàng)新平臺”，實現(xiàn)數(shù)據(jù)交互與工藝協(xié)同，覆蓋機身框架、翼肋等模鍛件；二重萬航完成C919起落架、垂尾、發(fā)動機吊掛等130余項鍛件研制，技術對標國際標準；三角防務/派克新材專注于盤環(huán)類發(fā)動機鍛件，支撐國產(chǎn)航空發(fā)動機供應鏈安全。當前，國產(chǎn)鍛鑄件在精度控制（±0.1mm）和疲勞壽命（≥10^7次循環(huán)）等指標上接近國際水平，但大尺寸整體鍛件（如翼梁）仍依賴進口設備，未來需突破重型模鍛壓機（8萬噸級以上）自主化。

　　熱壓罐與自動鋪放技術主導復材制造，自動化工藝驅動效率升級。在制造工藝上，熱壓罐工藝是大飛機復材的主要工藝，其低成本制造技術已應用于主承力結構。同時，自動化制造與檢測技術廣泛運用，推動復材走向專業(yè)化、規(guī)?；a(chǎn)，大幅提升了生產(chǎn)效率與質量穩(wěn)定性。自動化制造技術中，自動鋪放技術尤為關鍵，分為自動鋪帶和自動鋪絲兩類。自動鋪帶技術特別適用于機翼部件制造，如B787機翼和中央翼蒙皮采用Forest-Line公司的兩步法自動鋪帶機，A350機翼上下蒙皮采用M?Torres公司的龍門式鋪帶機；自動鋪絲技術在機身制造方面應用突出，B787、A350的機身以及B777X機翼蒙皮、MS21機翼蒙皮均采用了該技術。此外，自動化預成型技術在B787和A350上有應用，液體成型工藝則在MS-21和A220上得到運用。

　　國內(nèi)企業(yè)加速滲透主承力部件市場，國產(chǎn)替代穩(wěn)步推進。C919復材加工以熱壓罐成型為主，結合自動鋪帶（機翼蒙皮）和自動鋪絲（機身曲面）技術，實現(xiàn)高精度、高效率生產(chǎn)。國內(nèi)廠商分工明確：其中中航高科承擔C929前機身工藝研制，垂直尾翼優(yōu)化設計通過商飛認證；航天環(huán)宇完成C919機身、機翼工裝設計與制造，技術覆蓋復材結構件全流程；廣聯(lián)航空掌握熱壓罐成型工藝，專利技術應用于C919/929復材零部件試制。盡管T800級碳纖維預浸料仍依賴進口（東麗、赫氏），但光威復材、中復神鷹已通過PCD驗證，國產(chǎn)復材在次承力結構（如襟翼、整流罩）滲透率超40%。未來需突破自動鋪絲機（AFP）國產(chǎn)化，降低設備采購成本（進口設備單價超2000萬元）。

　　數(shù)控加工技術與特殊過程工藝處理等是航空零部件實現(xiàn)精密加工的核心技術。由于航空零部件結構、形狀以及零部件間配合關系復雜，部分還帶有大量薄壁。并且，其加工材料多為航空特殊鋁合金、鈦合金及不銹鋼等，這些材料輕質卻難加工，且尺寸跨度大，易變形，所以數(shù)控加工技術在航空零部件加工中被廣泛采用。特殊過程工藝處理涵蓋無損檢測、熱處理、表面處理等方面。無損檢測主要用于保障每道工序的制造質量契合設計要求；熱處理工藝能夠改變材料的力學、物理和化學性能，同時消除內(nèi)應力；強化和表面處理則可使零件具備優(yōu)良的耐高低溫性能以及抗老化、耐腐蝕能力。

　　我國參與航空精密加工的企業(yè)主要有愛達樂、通達股份、利君股份等，相關企業(yè)涉及多種航空零部件的精密加工、裝配以及特種工藝處理等，常見產(chǎn)品加工類型包括肋類、梁類、接頭類、組件類航空零件的加工。愛達樂、通達股份等企業(yè)長期專注航空制造領域，積累了豐富經(jīng)驗；西子航空、沈陽國泰等企業(yè)通過與國內(nèi)外航空企業(yè)合作，積極參與到C919等多種機型的零部件生產(chǎn)制造中，為我國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展貢獻力量。

　　鏡像銑作為飛機蒙皮加工的創(chuàng)新技術，展現(xiàn)出高效、綠色的特性，有望取代傳統(tǒng)飛機蒙皮化銑。傳統(tǒng)的飛機蒙皮化銑加工工藝沿用多年，存在諸多弊病，其化學污染嚴重，耗電量大，且消耗的鋁材無法回收，一直是行業(yè)困擾。對于新一代鋁鋰合金蒙皮的加工，化銑還需額外采取防燃防爆的特殊措施，這進一步增加了工藝的復雜性、成本以及安全風險。與之相比，鏡像銑技術優(yōu)勢顯著。它集成了厚度減薄、切邊、銑缺口、制孔、實時厚度檢測及誤差補償?shù)榷喾N功能。在加工單個零件時，鏡像銑工藝流程更為簡單，加工精度更高，而且工藝綠色環(huán)保、安全可靠，因而具備逐步取代化銑的潛力。

　　C919前機身采用第三代鋁鋰合金蒙皮鏡像銑工藝，本土企業(yè)實現(xiàn)關鍵技術突破。C919大型客機前機身大部段采用第三代鋁鋰合金材料，并且采用了蒙皮鏡像銑工藝，替代傳統(tǒng)化銑減少污染，加工效率提升30%。國內(nèi)布局蒙皮加工的供應商包括洪都航空、三角防務和興航科技。其中洪都航空（A股）作為C919大型客機前機身供應商，首次在前機身大部段采用第三代鋁鋰合金材料。為此專門建設近20萬平方米大部件裝配廠房，引進全球第二臺蒙皮鏡像銑設備，攻克鋁鋰合金蒙皮噴丸強化等多項關鍵技術。三角防務（A股）主要從事航空、航天、船舶等行業(yè)鍛件產(chǎn)品的研制、生產(chǎn)、銷售和服務。2021年發(fā)行可轉債募集資金，用于建設先進航空零部件智能互聯(lián)制造基地項目，打造航空精密零件數(shù)字化智能制造生產(chǎn)線和飛機蒙皮鏡像銑智能制造生產(chǎn)線；興航科技錨定蒙皮生產(chǎn)市場目標，2019年組建專業(yè)團隊開展蒙皮加工用工業(yè)母機和工藝技術研究，先后于2022年10月、2023年8月攻克壁厚3毫米以下及3毫米以上（含6毫米）超厚雙曲蒙皮的加工工藝技術，打通蒙皮制造工藝鏈核心關鍵環(huán)節(jié)。

　　國產(chǎn)內(nèi)飾系統(tǒng)通過適航認證，打破外資壟斷供應鏈。C919內(nèi)飾系統(tǒng)國產(chǎn)化率超60%，關鍵供應商包括菲舍爾、鐵錨科技及美龍航空等。其中菲舍爾為商飛提供客艙內(nèi)飾，通過FAA/EASA防火認證（燃燒毒性指標≤ICAO標準），同時也是空客、波音、龐巴迪、中國商飛、航空工業(yè)西飛民機、成飛民機、賽峰等企業(yè)的合格供應商；鐵錨科技自主研發(fā)航空玻璃梯度鍍膜技術，解決加溫均勻性難題，實現(xiàn)了航空玻璃的創(chuàng)新突破，替代美國PPG供應，已成為國產(chǎn)大飛機C919、C929飛機玻璃的主要供應商；美龍航空主營高分子材料、航空航天內(nèi)飾、精密機械加工以及先進復合材料零組件的設計、制造、裝配與維修，該公司貨艙內(nèi)飾系統(tǒng)減重15%，成本較進口方案降低30%，已成為中國商飛貨艙內(nèi)飾系統(tǒng)供應商。

　　C919機體九大部件接近100%國產(chǎn)化，航空工業(yè)系企業(yè)主導分工。C919由9家國內(nèi)企業(yè)完成全機大部段裝配，主要為航空工業(yè)下屬企業(yè)。2009年5月26日，在上海舉行的C919大型客機機體供應商理解備忘錄簽署儀式上，中航工業(yè)下屬的濟南特種工藝研究所（637所）、成飛民機、江西洪都、西飛國際、沈飛民機、哈飛、昌飛，以及西子航空、航天海鷹這9家國內(nèi)企業(yè)與中國商飛公司簽署了供應商理解備忘錄。具體分工為：637所負責雷達罩；成飛民機負責機頭；航空工業(yè)洪都負責前機身與中后機身；西飛國際負責裝配外翼翼盒、中機身（含中央翼）、襟翼、副翼、縫翼；沈飛民機負責裝配后壓力框部段、后機身前段、發(fā)動機吊掛、垂直尾翼；哈飛負責翼身整流罩、起落架艙門、垂直尾翼；昌飛負責前緣襟翼、后緣襟翼、縫翼及整流罩；航天海鷹負責后機身后段、副翼；西子航空承接C919大飛機APU艙門和RAT艙門的研制制造任務。

　　中航西飛：擁有完整民機部件生產(chǎn)制造體系與先進研制能力，在國際國內(nèi)民機研制領域地位重要，是國家大飛機等項目核心參與力量。作為C919最大機體結構件供應商，承擔中機身（含中央翼）等工作包研制生產(chǎn)；也是ARJ21飛機部件主要生產(chǎn)企業(yè)。

　　中航沈飛：被譽為“中國殲擊機搖籃”，是我國民機機體結構大部件研發(fā)制造企業(yè)。沈飛民機承擔C919項目后機身前段等工作包制造任務，以及ARJ21飛機尾段等研制任務。

　　中航成飛（中航電測）：中航電測通過發(fā)行股份購買資產(chǎn)方式注入航空工業(yè)成飛。航空工業(yè)成飛是航空工業(yè)集團唯一大型民用飛機專業(yè)化機頭供應商，負責C919、ARJ21等機頭研制及批量生產(chǎn)任務。

　　洪都航空：國內(nèi)教練機科研生產(chǎn)基地，其聯(lián)營企業(yè)洪都商飛是我國研制國產(chǎn)大飛機的專業(yè)化航空制造企業(yè)，主要負責C919大型客機前機身和中后機身的研制與生產(chǎn)。

　　中直股份：我國直升機和通用、支線飛機科研生產(chǎn)基地。子公司昌飛公司承擔C919大型客機前緣縫翼和后緣襟翼兩大部段研制；哈飛承擔翼身整流罩等研制。

　　三角防務：主要從事航空等行業(yè)鍛件產(chǎn)品研制、生產(chǎn)、銷售和服務。2023年設立全資子公司上海三角，開展大飛機零部件裝配業(yè)務。

　　西子航空：西子聯(lián)合控股有限公司的全資子公司，主要從事C919項目APU艙門和RAT艙門及航空零件的數(shù)控機加、復合材料零件制造、部件組裝等研制任務。

　　航天海鷹：以“為了國產(chǎn)大飛機而生”為宗旨，是C919大型客機后機身后段的獨家供應商，承擔后機身前段等4個工作包的復合材料生產(chǎn)研制任務。

　　航空工業(yè)濟南特種結構研究所：我國按國際標準研制的具有完整自主知識產(chǎn)權的ARJ21-700支線客機雷達罩TC證持有單位，是國家重大專項C919大型客機雷達罩的主研制單位。

　　航空維修（MRO）是保障飛機持續(xù)適航的核心環(huán)節(jié)，涵蓋維護（Maintenance）、維修（Repair）和大修（Overhaul）三大核心職能。根據(jù)中國民航局（CAAC）CCAR-145部法規(guī)，維修類別分為機體、動力裝置、螺旋槳、航空器部件及特種作業(yè)五大類。按業(yè)務類型可分為：航線維護：包括航前/航后檢查、過站維護（如故障排查、潤滑補充），需兼顧效率與安全；基地維修：在專業(yè)機庫進行定期檢修或大型部件更換，周期通常為2-4周；大修與翻修：全面恢復飛機性能，涉及發(fā)動機、起落架等核心系統(tǒng)拆解與整修。按維修對象細分，則包括機體維修、發(fā)動機維修、機載設備維修，其中發(fā)動機維修占整機價值量的25%，需遵循OEM標準進行性能恢復；機載設備維修分為電子設備（導航系統(tǒng)、計算機）和機械設備（燃油/液壓系統(tǒng)）。

　　航空維修產(chǎn)業(yè)鏈涉及范圍廣，民機保有量增加帶動民航維修業(yè)發(fā)展。航空維修上游涵蓋航材供應（發(fā)動機、輪胎、液壓件）、維修技術（檢測設備、數(shù)字化平臺）及適航認證體系；中游涵蓋三類主體，包括OEM廠家（如波音、空客）提供原廠級維修服務；民航企業(yè)投資維修廠（如國航AMECO）側重航線與基地維修；第三方獨立MRO（如廈門太古）在成本與靈活性上具備優(yōu)勢。下游服務對象包括航空公司、租賃公司及二手航材市場。隨著我國民用飛機保有量的不斷增加，帶動了我國民航維修業(yè)的發(fā)展，逐步形成以航空公司下屬綜合維修企業(yè)為主力軍，民營、外資協(xié)同，積極參與全球競爭的發(fā)展局面。據(jù)中國民航科學技術研究院發(fā)布的《2023年中國民航維修系統(tǒng)資源及行業(yè)發(fā)展報告》統(tǒng)計，截至2023年底，CAAC批準的維修單位總數(shù)896家，包括467家國外維修單位和429家國內(nèi)維修單位。

　　國內(nèi)航空維修產(chǎn)業(yè)市場競爭格局分明，本土企業(yè)加速替代外資服務商。我國航空維修產(chǎn)業(yè)已形成梯隊分明的競爭態(tài)勢，具體如下：

　　第一梯隊由大型民航企業(yè)下屬的維修部門或子公司構成，這些企業(yè)規(guī)模龐大、地位穩(wěn)定，如北京飛機維修工程有限公司AMECO、廣州飛機維修工程有限公司GAMECO、上海?？凭S宇航空有限公司STARCO等。

　　第二梯隊是以全球飛機維修巨頭企業(yè)為主導的合資企業(yè)，在保持第三方獨立性的同時，具備獲取國外民航維修業(yè)務的能力優(yōu)勢，典型代表是廈門太古飛機工程有限公司TAECO。

　　第三梯隊為獨立第三方維修企業(yè)，專注于機載設備維修等細分領域，包括航新科技、海特高新、安達維爾、武漢航達等，其中航新科技在飛機維修領域有二十多年的維修經(jīng)驗，CAAC/FAA/EASA資質齊全，與與眾多國內(nèi)外知名航空公司建立了戰(zhàn)略合作伙伴關系；安達維爾覆蓋2600項維修項目，CAAC/FAA/EASA資質齊全；海特高新為國內(nèi)最大民營飛機大修企業(yè)，客改貨技術領先。

　　航材指除航空器機體外的所有部件及原材料，國內(nèi)劃分為周轉件（起落架、輪轂、剎車系統(tǒng)等）和消耗件（航空油料、化學品及耗材），兩者在技術壁壘、流通模式上差異顯著。周轉件技術門檻高，原廠以直銷為主；消耗件依賴分銷模式降低交易成本。航材產(chǎn)業(yè)鏈上游為航材原廠（如金屬/復合材料、膠粘劑等供應商）；中游為航材分銷商（銜接上下游的核心紐帶，全球市場以分銷模式為主導）；下游為航空公司、MRO（維修公司）、飛機制造商及OEM廠商。其中，航材分銷商通常需要經(jīng)過上游供應商和下游客戶嚴格的質量體系認證、經(jīng)營規(guī)模、資質認證等一系列綜合實力評估后，取得上游供應商的授權協(xié)議，并進入下游客戶的合格航材分銷商清單。

　　航空業(yè)持續(xù)復蘇，帶動航材分銷市場回暖。分銷模式目前為航材市場的主要銷售模式，2023年民航業(yè)恢復良好，全球客運能力穩(wěn)步回升，維修需求增長，尤其是老舊機型維修需求帶動航材分銷需求回暖。根據(jù)QY Research報告，2023年全球航材及航化品分銷市場規(guī)模約為220.52億美元。中國航材及航化品分銷市場規(guī)模約19.56億美元，占全球市場總量的8.87%。據(jù)QY Research報告數(shù)據(jù)預測，2024年全球航材及航化品分銷市場規(guī)模約為239.21億美元，至2030年預計可達341.27億美元；國內(nèi)航材及航化品分銷2024市場規(guī)模約為20.99億美元，至2030年可達33.8億美元，2023年至2028年，國內(nèi)航材及航化品分銷市場復合增長率約8.26%，處于持續(xù)發(fā)展階段。

　　我國航材分銷起步較晚，隨著C919批產(chǎn)提速，潤貝航科等企業(yè)成為國產(chǎn)航材核心供應商。目前，因我國航空領域整體研發(fā)及制造能力與歐美等發(fā)達國家存在差距，民用飛機多依賴進口波音和空客，配套的大部分航材也依賴進口，這使得我國航材分銷商以代理國外品牌為主，且起步較晚。在改革開放初期，航材由國家按計劃統(tǒng)一調(diào)配。隨著二十世紀八九十年代民航從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉型，航材分銷也由政府控制主導轉變?yōu)橐允袌鲂枨鬄橹鲗?。隨著C919生產(chǎn)交付節(jié)奏加快，國產(chǎn)大飛機制造過程中對于航材的需求提升，我國航材分銷企業(yè)快速增加，根據(jù)中國民用航空維修協(xié)會網(wǎng)站顯示，截至2024年底，評審合格的航材分銷商377家，按企業(yè)性質可分為國有分銷商、外資分銷商和民營分銷商，其中潤貝航科成為國產(chǎn)航材核心供應商，該公司產(chǎn)品較為全面，品種和型號眾多常備航材料號超過7,000種，已有112種通過中國民用航局的各類適航認證，可以等效替代波音/空客耗材，目前該公司全資子公司潤和新材料的部分產(chǎn)品已經(jīng)寫入商飛標準材料手冊。

　　轉包生產(chǎn)成國際化跳板，規(guī)模與層級同步提升。中國航空零部件分包市場規(guī)模超50億美元，以結構件為主向高附加值領域延伸，深度融入全球航空產(chǎn)業(yè)鏈。航空零部件轉包生產(chǎn)是中國航空工業(yè)參與國際分工的核心模式，涵蓋機體結構件、發(fā)動機部件、航電模塊等品類。2023年國內(nèi)航空轉包市場規(guī)模約52億美元，占全球市場份額的12%，較2010年提升8個百分點。業(yè)務模式從初期“來圖加工”升級至“風險合作”（如空客A320機翼梁聯(lián)合設計），技術外溢效應顯著，國內(nèi)企業(yè)通過承接波音787襟翼、空客A350機身壁板等訂單，掌握自動鉆鉚（精度±0.1mm）、超塑成形（鈦合金延展率提升300%）等先進工藝。按產(chǎn)品附加值劃分，低端緊固件/鈑金件占比降至45%，中高端艙門/起落架部件占比提升至35%，發(fā)動機壓氣機葉片等核心件占比不足5%，整體仍處于價值鏈中游。

　　四類主體差異化競爭，主機廠系主導市場。我國航空零部件轉包企業(yè)可分為四類，第一類是主機廠內(nèi)部配套零部件生產(chǎn)單位，是國內(nèi)航空零部件生產(chǎn)的主要參與者，如成飛、沈飛、西飛等，除為了自有整機配套，還承接國際轉包訂單；第二類是民營專業(yè)化企業(yè)，代表企業(yè)有愛樂達、利君股份，主要聚焦精密機加與特種工藝，在從事精密加工或特種工藝研發(fā)過程中，逐漸形成了一定規(guī)模的零部件生產(chǎn)能力，多為自有研發(fā)活動做配套，其技術優(yōu)勢主要體現(xiàn)在部分高技術含量的零部件上；第三類是外資在華工廠，代表企業(yè)有賽峰起落架、伍德沃德航空，該類企業(yè)管理水平和技術能力較高，生產(chǎn)設備先進，主要從事國際轉包業(yè)務；第四類是材料配套商，代表企業(yè)有寶鈦股份、西部超導，專注高端金屬材料供應，此類企業(yè)多是為主機廠提供定向配套服務。

　　不簡單，為我們的國家逐漸強大感到驕傲和自豪，同時也向奮戰(zhàn)在我們商飛預研以及制造過程中艱辛付出的人員致敬。

　　近日，有網(wǎng)友發(fā)布視頻記錄自己在湛江邊遇到的“網(wǎng)魚小孩哥”。視頻中，一名小男孩手持漁網(wǎng)，熟練撒網(wǎng)，僅10余秒就撈起滿網(wǎng)魚，網(wǎng)友調(diào)侃：看似隨意，其實非常專業(yè)。

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　　500萬美元一張目標富有移民，美國商務部長：將在一周內(nèi)開始發(fā)放移民“金卡”

　　非必要不外出！“歷史罕見”大風周末將襲北方，局地陣風超13級；南方今年最強風雹來襲，局地有10級雷暴大風或冰雹?。糨嫞忽H鵬）

　　河北隆化養(yǎng)老院火災致20死，知情人稱養(yǎng)老院月費800元，有200多位老人部分生活不能自理，老板娘為人熱心，事發(fā)后已聯(lián)系不上。#媒體精選計劃

　　這些食物被叫“毀腎王”！其中一類腎毒性超強！不少人曾吃過，以后千萬別亂吃了

　　因為相信它們能“清熱解毒”、“降火明目”，有不少人曾生吞過動物的膽，比如蛇膽、魚膽!殊不知，動物膽汁中的有毒物質就儲存在膽囊內(nèi)，人在服用后，有可能引起多臟器損傷，包括肝衰竭、腎衰竭。

　　4月11日，澎湃新聞記者從上海市公安局城市軌道和公交分局獲悉，4月10日，楊某為博取關注，滿足個人虛榮心，憑空編造“4月8日軌交1號線猥褻案被侵害人與違法行為人相識并相約至地鐵內(nèi)實施違法行為”等不實信息，并通過其個人社交賬號發(fā)布在網(wǎng)上，造成惡劣社會影響。

　　4月7日，最高檢發(fā)布視頻披露此案，顯示黃某是一高校教師， 2019年瀏覽色情網(wǎng)站時，發(fā)現(xiàn)了2008年出生的被害人鄭某年幼時的裸體視頻，并下載儲存。

　　在閱讀此文之前，麻煩您點擊一下“關注”，既方便您進行討論和分享，又能給您帶來不一樣的參與感，感謝您的支持文、編輯小婁2022年12月29日這天，消失在大眾視野許久的央視主持人朱軍在社交平臺上更新了一則內(nèi)容。

　　不是各地文旅不會整活，而是我坤哥的丟手絹太有畫面感！前有四川芬達模仿楊坤被起訴，后有各地文旅紛紛整活不嫌事大一、事件起因這首歌在2025年3月30日被楊坤演唱，并在他的社交媒體和音樂平臺上廣泛分享。