1985年的4月，當(dāng)中國在與美國麥道公司簽訂客機(jī)合作協(xié)議時(shí)，一位航空工作者卻在另一邊顫抖著撫摸著早已銹跡斑斑的運(yùn)10原型機(jī)。他便是中國第一代飛機(jī)總設(shè)計(jì)師——馬鳳山。1985年，是中國改革開放的初期，也是中國航空工業(yè)蓬勃發(fā)展的時(shí)代。但就是這樣的時(shí)期，一個(gè)錯(cuò)誤的判斷，讓承載著中國大飛機(jī)夢的運(yùn)10丟棄在工廠角落數(shù)載，也讓一代航空工作者郁郁而終。

　　在20世紀(jì)，新中國成立初期，中國的民航長期依賴蘇聯(lián)和西方飛機(jī)（如伊爾-18、三叉戟），這對(duì)一個(gè)大國的長期發(fā)展來說是非常不利的。周總理就曾在1968年轟6試飛成功后提出：“能不能在轟6的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)一種噴氣式客機(jī)？”陳毅元帥也說：“我這個(gè)外交部長， 出國不能坐自己的飛機(jī)， 地位就與別的國家不同?！?

　　在這個(gè)時(shí)機(jī)下，運(yùn)10的研制計(jì)劃于1970年8月正式啟動(dòng)，并由馬鳳山擔(dān)任總設(shè)計(jì)師。由此， 中國開始了國產(chǎn)民用飛機(jī)制造業(yè)的自主創(chuàng)新之路。

　　在運(yùn)10的研制方面，馬鳳山?jīng)Q定以轟6為基礎(chǔ)，這也符合周總理當(dāng)時(shí)的計(jì)劃。隨后，1971年巴基斯坦的一架波音707飛機(jī)因事故迫降中國新疆，中國又借此對(duì)其進(jìn)行了技術(shù)研究，為運(yùn)-10設(shè)計(jì)提供了另一種的技術(shù)參考。1980年，這架由上海飛機(jī)制造廠牽頭，全國數(shù)百家單位協(xié)作完成，設(shè)計(jì)參考轟6和波音飛機(jī)的運(yùn)10正式研制完畢。當(dāng)運(yùn)10出現(xiàn)在上海大場機(jī)場時(shí)，所有研發(fā)工作者的心都提到了嗓子眼；當(dāng)運(yùn)10飛機(jī)騰空而起，在試飛區(qū)域劃出一道完美的弧線時(shí)，指揮塔里的掌聲和激動(dòng)的哭聲瞬間迸發(fā)而出，這道飛機(jī)劃出的弧線的科研人員整整期待了十年。

　　運(yùn)10的成功試飛猶如碎石丟入平靜的湖面，在國際社會(huì)激起層層波瀾，運(yùn)10的成功震驚了世界。這也表明中國成為繼美、蘇、英、法之后， 第五個(gè)掌握制造100噸級(jí)噴氣式飛機(jī)的國家。除此之外運(yùn)10的成功也創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)中國的多個(gè)“第一”。首先運(yùn)10首次采用尖峰翼型設(shè)計(jì)，空氣動(dòng)力效率超過同期波音707。其次，在研發(fā)運(yùn)10時(shí)所開發(fā)出國產(chǎn)LC4超高強(qiáng)度鋁合金，強(qiáng)度是當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)材料的1.3倍。最后，運(yùn)10使中國實(shí)現(xiàn)全機(jī)數(shù)字化協(xié)調(diào)系統(tǒng)，比法國達(dá)索引入CATIA軟件早了8年。

　　于是，在所有國人的期許和國際社會(huì)的震驚下，中國的航空大國之夢以運(yùn)10為基石開始覺醒并迅速發(fā)展。

　　但歷史的轉(zhuǎn)折往往就在不經(jīng)意間，在運(yùn)10首飛后的第五年，這個(gè)耗費(fèi)5.4億國家財(cái)政、突破重重技術(shù)難關(guān)的項(xiàng)目，卻在“市場換技術(shù)”的浪潮中被無情的按下了暫停鍵。這又是為什么呢？

　　根據(jù)2010年解密的《1985年航空工業(yè)發(fā)展研討會(huì)紀(jì)要》顯示，關(guān)于運(yùn)10命運(yùn)的爭論持續(xù)了17小時(shí)。而在這17個(gè)小時(shí)的爭論中，主要分為兩個(gè)派別。分別是技術(shù)派和下馬派。技術(shù)派主張繼續(xù)研發(fā)運(yùn)10系列，而下馬派則認(rèn)為直接采購美國的飛機(jī)或與外國公司合作制造。

　　根據(jù)技術(shù)派呈交的數(shù)據(jù)顯示：如果追加3億經(jīng)費(fèi)即可完成運(yùn)10的適航取證。在量產(chǎn)之下，運(yùn)10的成本要比美國的波音707低38%。

　　而根據(jù)主張下馬者給出的數(shù)據(jù)顯示：運(yùn)10的每小時(shí)飛行維護(hù)成本是波音707的2.3倍，而當(dāng)時(shí)中國民航全年客運(yùn)量僅相當(dāng)于美國3天的規(guī)模，有入不敷出的趨勢。但是如果采購美國的麥道飛機(jī)則可獲得5億美元的無息貸款。

　　最終在冰冷的數(shù)據(jù)對(duì)比之下，在“市場換技術(shù)”的浪潮中，價(jià)值判斷的天平還是傾向了可以即刻兌現(xiàn)的現(xiàn)實(shí)利益，運(yùn)10的研發(fā)終究還是走向了暫停的結(jié)局。

　　但這其中被刻意忽視的是：麥道公司所提供的“合作生產(chǎn)”方案，實(shí)際上是將上海飛機(jī)制造廠降級(jí)為零件代工廠，中國能在這其中所窺見的技術(shù)也只是皮毛，涉及不到國外飛機(jī)制造的核心技術(shù)。更為重要的是，這一合作也直接讓中國放棄了自主研發(fā)這條路。這一忽視也為二十年后麥道破產(chǎn)所導(dǎo)致的生產(chǎn)線廢棄以及中國飛機(jī)制造業(yè)停滯埋下了伏筆。

　　更為殘酷的是，當(dāng)運(yùn)10團(tuán)隊(duì)在1984年最后一次申請(qǐng)3000萬改進(jìn)經(jīng)費(fèi)時(shí)，財(cái)政部批復(fù)的金額僅夠支付全廠職工三個(gè)月工資；當(dāng)馬鳳山團(tuán)隊(duì)接到解散通知時(shí)，價(jià)值2.3億的數(shù)控銑床正從德國運(yùn)抵上海港。這些凝聚著研制團(tuán)隊(duì)15年心血的資料，在運(yùn)10項(xiàng)目暫停后，最終被以每公斤0.8元的價(jià)格送往了廢品站。而馬鳳山也在項(xiàng)目暫停5年后的1990年，懷著遺憾抱病而終。

　　也許從當(dāng)時(shí)的決策角度出發(fā)，用制造代替創(chuàng)造是符合當(dāng)時(shí)的發(fā)展需求。但將本國的航空發(fā)展希望全部寄托在外國公司的技術(shù)上，并不是一個(gè)長久之計(jì)。這種沒有任何技術(shù)可言的零件代工廠隨時(shí)可能被國外其他工廠所取代，這種沒有任何自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的制造業(yè)更經(jīng)不起任何風(fēng)吹雨打。

　　于是1985年簽訂協(xié)議時(shí)埋下的伏筆在1996年顯現(xiàn)。1996年底，波音公司兼并了麥道公司。隨后于1997年在全公司范圍內(nèi)關(guān)閉了麥道留下的90生產(chǎn)線架客運(yùn)飛機(jī)最終只生產(chǎn)了2架就草草收?qǐng)觥?

　　而中國希望通過國外技術(shù)加速本國飛機(jī)制造業(yè)迅速發(fā)展的計(jì)劃也隨著麥道公司被收購走向了失敗。

　　在麥道公司被收購后，中國曾經(jīng)計(jì)劃的組裝外國整機(jī)之路便成為了一條死路。在此境況之下，中國開始轉(zhuǎn)向走零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)之路。但轉(zhuǎn)包生產(chǎn)之路也只是揚(yáng)湯止沸，根本解決不了我國當(dāng)時(shí)飛機(jī)制造之路所面臨的困局，更談不上振興我國民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)。這也早已與當(dāng)時(shí)周總理規(guī)劃的自主設(shè)計(jì)飛機(jī)之路漸行漸遠(yuǎn)。而中國也為此誤判付出了相應(yīng)的代價(jià)。

　　首先是民航產(chǎn)業(yè)所付出的代價(jià)。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在1986-2016年這整整30年之間，中國民航累計(jì)采購?fù)鈬蜋C(jī)的花費(fèi)高達(dá)3900億美元，相當(dāng)于建造了132個(gè)三峽工程。

　　而后是技術(shù)人才的流失。根據(jù)西安飛機(jī)設(shè)計(jì)所的數(shù)據(jù)顯示，在運(yùn)10團(tuán)隊(duì)解散后：47%的技術(shù)骨干轉(zhuǎn)行到汽車行業(yè)；有22人移民到歐美國家的航空企業(yè)以及8人成為波音二級(jí)供應(yīng)商技術(shù)顧問。

　　而這些所造成的影響便是當(dāng)2002年ARJ21項(xiàng)目重啟時(shí)，72歲的程不時(shí)翻出泛黃的運(yùn)10圖紙，發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)的年輕工程師竟然不認(rèn)識(shí)中文標(biāo)注的“整體油箱”的技術(shù)規(guī)范。這種人才上的斷代，迫使商飛在C919的研制項(xiàng)目中不得不以3倍薪資從外國挖回華裔工程師。

　　最后最致命的是技術(shù)的斷代。C919所采用的LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，正是通用電氣在運(yùn)10項(xiàng)目暫停次年啟動(dòng)的研發(fā)項(xiàng)目。這就意味著在運(yùn)10項(xiàng)目暫停后的二十多年內(nèi)，中國飛機(jī)研發(fā)基本處于停滯狀態(tài)。與當(dāng)時(shí)日本的YS-11相比，YS-11雖然已經(jīng)停產(chǎn)，但在研發(fā)YS-11中所培養(yǎng)的三菱重工團(tuán)隊(duì)卻帶著留下的技術(shù)撐起了MRJ支線客機(jī)的研發(fā)制造。

　　運(yùn)10項(xiàng)目的錯(cuò)誤暫停提示我們：放棄自主研發(fā)，把希望寄托在國外技術(shù)上是行不通九游體育的。想要實(shí)現(xiàn)一個(gè)產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展與突破只能走自主研發(fā)這一條路。而運(yùn)10留下的寶貴技術(shù)以及帶給我國的深刻啟示，也在如今的各行各業(yè)所體現(xiàn)著。

　　在C919的研發(fā)過程中，總設(shè)計(jì)師吳光輝團(tuán)隊(duì)突破了5000多項(xiàng)技術(shù)。其中有137項(xiàng)來自運(yùn)10留下的技術(shù)的進(jìn)一步突破；航天科工利用導(dǎo)彈研制中積累的碳纖維復(fù)合材料技術(shù)，為C919開發(fā)出全球首創(chuàng)的“3D編織+RTM成型”整體翼梁，這和當(dāng)年以轟6為基礎(chǔ)研發(fā)運(yùn)10有異曲同工之妙。同時(shí)，商飛浦東基地的數(shù)字化裝配線上，機(jī)械臂正在復(fù)現(xiàn)著當(dāng)年手工打磨的翼身融合曲線。這也印證了錢學(xué)森當(dāng)年的預(yù)言：“技術(shù)斷代不可怕，可怕的是精神斷代。”運(yùn)10部分技術(shù)的繼承發(fā)展以及當(dāng)今中國堅(jiān)持自主研發(fā)的精神，又何嘗不是當(dāng)年的運(yùn)10和運(yùn)10研發(fā)團(tuán)隊(duì)的再現(xiàn)呢？

　　此外，西安航空發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)突破整體葉盤技術(shù)，將高壓壓氣機(jī)零件從148個(gè)減少至1個(gè)；航天科工打造的“蜂群”供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確保任何國家斷供都不會(huì)導(dǎo)致國內(nèi)生產(chǎn)線的癱瘓。這種有備無患的思維不正是當(dāng)年麥道公司被收購后，中國飛機(jī)制造業(yè)停滯不前留下的啟示嗎？

　　不得不提的是，如今的中國芯片制造業(yè)也面臨著和當(dāng)年飛機(jī)制造業(yè)同樣的問題：是采購國外還是自主研發(fā)。但當(dāng)美國通過限制芯片出口威脅中國的芯片產(chǎn)業(yè)時(shí)，這個(gè)問題便只有一個(gè)答案：自主研發(fā)。而深知這一點(diǎn)的華為就走在了中國芯片研發(fā)的前沿，雖然目前面臨著國外的技術(shù)壟斷和制裁，以及自身技術(shù)的不成熟。但這正如當(dāng)年運(yùn)10的研制過程一般：在自主創(chuàng)新中突破國外的重重阻礙。和十年磨一劍的運(yùn)10飛機(jī)一樣，中國的芯片制造業(yè)也一定會(huì)在自主創(chuàng)新中迎來自己的春天。

　　當(dāng)C919從當(dāng)年運(yùn)10的試飛區(qū)域飛過，當(dāng)C919的軌跡與運(yùn)10的軌跡在交匯后超越，歷史也在這一刻完成了重合和交接。在航線接過了那個(gè)時(shí)代制造大飛機(jī)的夢，C919背后的科研工作者也接過了中國的自主研發(fā)之路。歷史教訓(xùn)告訴我們：依靠外國技術(shù)只會(huì)自斷后路，只有自主創(chuàng)新才會(huì)迎來各行各業(yè)的新未來。而中國也會(huì)在運(yùn)10留下的啟示中走出一條中國自己的路。

　　無論何時(shí)何地記住偉人那句話:獨(dú)立自主，自力更生！預(yù)祝科技人員少走彎路，埋頭苦干，一舉成功！

　　應(yīng)該要追憲下馬派這些人的責(zé)任！這個(gè)沉痛的教訓(xùn)要引起人們的反思！自力更生 奮發(fā)圖強(qiáng)是祖國建設(shè)之本！“拿來主義”是要不得的！要不想被別人卡脖子，唯有創(chuàng)新自主！